油冷エンジン搭載 GSX-R1100 世界最速を目指したフラッグシップ




GSX-R1100の歴史 [History of the GSX-R1100]

1985年、まずはGSX-R750がリリースされる。新開発の油冷システム(スズキ・アドバンスド・クーリング・システム)を採用したエンジンを搭載し、当時は珍しかったアルミフレームを採用。なんと乾燥重量は179kgで、輸出仕様は100psを発揮した。 遅れること1年の1986年にGSX-R1100がリリースされる。750とほぼどうサイズのボディに1100ccのエンジンを搭載し、乾燥重量は197kgと超軽量。輸出仕様で130psを発揮しました。 1986年には、前年’85年の全日本TT-F1クラスでタイトルを獲得したGSX-R750のレプリカモデル(通称 辻本レプリカ)GSX750RRを限定500台で発売。 ヨシムラのトルネードカラーを採用し、シングルシートや乾式クラッチ、タイヤの幅の拡大、電気式の「アンチノーズダイブ機構」を搭載するなどスペシャルなマシンでした。 1989年にはフルモデルチェンジを実施。(GSX-R1100K)このモデルからR750とは方向性が大きく異なった仕様に。ハンドルはセパレートタイプではあるが、トップブリッジ上にマウントすることでハンドルポジションをアップライトにするなど、ハイスピードツアラーに変更されています。 排気量は約7%アップの1127ccとなり、出力も約10%アップの143ps、最大トルクは11.9kgと15%もアップした。 また、同年には限定車の第2弾GSX-R750RKを限定500台で発売。こちらは、TT-F1のタイトルを奪回するためのホモロゲーションモデルで、価格はなんと165万円。 FRPのカウリングやアルミタンクなど徹底した軽量化が行われた他、鍛造のピストン、専用のクロスミッションなどが採用されました。 その後も毎年改良が重ねられるが、油冷ではこれ以上のパワーアップは不可能と判断され、1992年のGSX-R1100Nで、GSX-R1100シリーズとしての油冷は終了を迎える。
GSX-R1100 油冷


空冷エンジンの高出力化が限界に達していたころ、スズキは軽量で100psを越える750ccのマシンの開発を決意しました。当初水冷も検討されたが、どうしても重量が増すのと、複雑になることでコストも上がるというジレンマに陥ります。 そこでひらめいたのが潤滑および冷却に使われているオイルをさらに活用する方法です。オイルを直接ピストンの裏側に噴射して冷却することでこれまでにない冷却効率を発揮。水冷と遜色ない結果が得られました。 油冷エンジンの長所は水冷に比べてシンプルで軽量な点。水冷だと冷却水を循環させたり冷却する機能を追加する必要が出てきます。これらが必要のない油冷には多くのメリットがでてきます。


名称:スズキGSX-R1100J 全長×全幅×全高:2115×745×1215 ホイールベース:1460mm 乾燥重量:199kg エンジン形式:油冷4ストローク4気筒DOHC4バルブ ボア×ストローク :76.0×58.0mm 総排気量:1052cc 最高出力:130ps/9500rpm 最大トルク:10.3kg/8500rpm キャブレーター形式:ミクニBST34SS(負圧式) トランスミッション:5段リターン クラッチ形式:湿式多板・油圧式 フロントフォーク:正立式φ41mm リアサスペンション:フルフローター式 フロントタイヤ:110/80VR18 V260 リアタイヤ:160/60VR18 V260 (輸出専用機種)


Name:Suzuki GSX-R1100J Length × Width × Height:2115×745×1215 Wheelbase:1460mm Dry weight:199kg Engine type:Oil-cooled 4-stroke 4-cylinder valve DOHC4 Bore × Stroke:76.0×58.0mm Total emission:1052cc Maximum output:130ps/9500rpm Maximum torque:10.3kg/8500rpm Carburetor format:Mikuni BST34SS(Negative pressure) Transmission:5-speed return Clutch type:Hydraulic, wet multi-plate Front Fork: SeiTatsu-shiki φ41mm Rear Suspension: full floater formula Front tire: 110 / 80VR18 V260 Rear tire: 160 / 60VR18 V260 (Export only models)


リリースは1986年。その当時私は小学生でバイクにこれといって興味がない時に生まれました。そして月日は流れ私の中でオートバイに対する興味が生まれ始めてからこのバイクを知ることになります。当時はすでにレーサーレプリカブーム。すでに少し古めかしいスタイリングを持つ初代油冷GSX-R1100は興味の対象外でした。 しかしいつからでしょうか、このバイクの持つ荒々しいスタイリングが気になり始めたのは。少し調べてみると「油冷」という独特のシステムを持つエンジンで、何といっても軽い車体に驚かされます。 結局いままで乗ることはできませんでしたが、私の中で特別なバイクの一つになっています。 Mainstream of the engine was changed to a water-cooled engine from the air-cooled engine. Evolution of the engine of the ordinary was going like this.But Suzuki were prepared with different choices. “To the oil cooling from the cold air cooling”So alien exactly, but it was a reasonable evolution. 1985, first GSX-R750 is released. It was equipped with an engine that uses oil cooling system of newly developed (Suzuki Advanced Cooling System). And, It has adopted the aluminum frame was rare at the time. Dry weight at 179kg, export specification was demonstrated 100ps. Improvement is overlaid every year after that, the power-up of more than this is determined to be impossible in the oil cold, with GSX-R1100N of 1992, oil cooling as a GSX-R1100 series celebrates the end. Conducted a full model change in 1989.(GSX-R1100K) R100 from this model became the specifications direction was significantly different from R750. Handle is a separate type, such as the upright position with the handle can be mounted on top on the bridge, it has been changed to high-speed tourer. 1127cc next up about 7%, output is 143ps is up about 10%, the maximum torque was also up 15% and 11.9kg exhaust amount. GSX-R1100 is to be released in 1986, one year after it is late.How I almost was equipped with an engine of 1100cc to body size of 750. Dry weight is super lightweight at 197kg. The advantage of oil-cooled engine is that simple and lightweight compared to water-cooled. The water-cooled, you will need to add the ability to cooling or circulating the cooling water. Many benefits will come out in the oil cold do not need is these. Time the higher output of the air-cooled engine has reached its limit, Suzuki has decided to develop a 750cc machine of more than 100ps at lightweight. Initially water cooling was examined, but will fall into a dilemma cost is up by weight and the increase absolutely, can be complicated. It is a way to further leverage the oil that is used in cooling and lubrication where it is was flashed. By cooling by spraying the back side of the piston directly to the oil, and delivers the cooling efficiency unprecedented. Results not comparable to the water cooling was obtained. Facebooktwitterredditpinterestlinkedinmail